Ένα EVO διαφορετικό από τα άλλα...

Δευτέρα στο κιβώτιο, το πεντάλ του γκαζιού φτάνει στο πάτωμα, το μπαρόμετρο σκαρφαλώνει στα 2,2 bar και κάπου εκεί ο ευκαιριακός οδηγός ξεχνάει καθετί που γνωρίζει σχετικά με το πώς επιταχύνει ένα αυτοκίνητο βάρους 1400 κιλών. Το τοπίο θολώνει, ο ορίζοντας στενεύει και η μικρή ευθεία τελειώνει υπερβολικά γρήγορα…

Αυτή είναι η πρώτη, αρκετά σαφής για την συνέχεια, εντύπωση που λαμβάνει κανείς από το βελτιωμένο Mitsubishi Evo, το οποίο είναι και η ένατη συνέχεια της θρυλικής σειράς των rally replica. Στα τέλη του 1992, συγκεκριμένα τον μήνα Οκτώβρη, ξεκίνησαν οι πωλήσεις του Evo 1, σε 2500 αντίτυπα, με σκοπό να λάβει έγκριση για την συμμετοχή στο group Α των αγώνων. Η επιτυχία του ήταν τόσο μεγάλη, που η εταιρία διέθεσε ακόμα 2500 αυτοκίνητα για να καλύψει την απρόσμενη ζήτηση. 

Δεκατρία χρόνια μετά, παρουσιάστηκε το Evo IX, με μία πάρα πολύ σημαντική αλλαγή: το μοτέρ έφερε το σύστημα MIVEC, ένα μηχανισμό για την συνεχή μεταβολή του χρονισμού των βαλβίδων που ανέπτυξε η Mitsubishi. Θεωρητικά, αλλά και πρακτικά, βοηθάει στην εξάλειψη του φαινομένου της υστέρησης της απόκρισης του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, ως απόρροια του ευμεγέθη υπερσυμπιεστή που φοράει, αλλά και στην αναπνοή αυτού στις ψηλές στροφές. Επίσης ορισμένες εκδόσεις του μοντέλου έφεραν το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω διαφορικό, με εμφανείς βελτιώσεις στα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου σε ελικοειδείς διαδρομές.

Από το εργοστάσιο το αυτοκίνητο αποδίδει 280 άλογα και 40,8 κιλά ροπής, τιμές διόλου ευκαταφρόνητες, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς πως πρόκειται για 2λιτρο μοτέρ. Το εύλογο ερώτημα λοιπόν που θα μπορούσε να κάνει κανείς στον ιδιοκτήτη του Lancer, τον Κώστα, είναι τι δεν τον ικανοποιούσε και προχώρησε στις διάφορες αλλαγές. Όπως μας είπε και ο ίδιος, το μοτέρ είναι αρκετά φιμωμένο εργοστασιακά, τόσο στην εισαγωγή, όσο και στην εξαγωγή, πράγμα που σημαίνει πως έχει τεράστιες προοπτικές απόδοσης με τις απαραίτητες βελτιώσεις. Ο λόγος του περιορισμού αυτού, προφανής: η μείωση των ρύπων, ως συνέπεια των αυστηρών προδιαγραφών που έχουν θεσπιστεί για την μείωσή αυτών. Με βασική προϋπόθεση λοιπόν να διατηρηθεί η εργοστασιακή τουρμπίνα, το συνεργείο του κ. Κ. προχώρησε σε μια συνολική αναβάθμιση του μαύρου Evolution IX. 

Βασικό στοιχείο κάθε μετατροπής που έχει την απαίτηση να είναι αξιόπιστη σε βάθος χρόνου, ειδικότερα όταν έχουμε ριζικές αλλαγές στην ιπποδύναμη, είναι τα ενισχυμένα εσωτερικά στοιχεία του κινητήρα. Με γνώμονα την αντοχή λοιπόν και δεδομένου του ότι το αυτοκίνητο δεν προορίζεται για ήρεμες βόλτες, τα εργοστασιακά πιστόνια αντικαταστάθηκαν από αυτά της Wossner, ενώ παράλληλα την θέση των εργοστασιακών μπιελών, των βαλβίδων και των retainers τους πήραν τα σετ της Brian Crower. Η δε κεφαλή συγκρατείται με το μπλοκ μέσω των βιδών της ARP και την απαραίτητη τροφοδοσία με καύσιμο ώστε να μην στεγνώνουν οι κύλινδροι κάτω από και τις πιο αντίξοες συνθήκες έχουν αναλάβει τα μπεκ της Sard, παροχής 720 cc.

Έχοντας λοιπόν φροντίσει για τον «αλεξίσφαιρο» χαρακτήρα του μοτέρ, σειρά για αλλαγή είχε η εργοστασιακή wastegate, η οποία δεν επαρκεί για την διαχείριση της πίεσης υπερπλήρωσης που είχε σκοπό να επιτευχτεί. Έτσι, χρησιμοποιήθηκε η external της Tial, με διάμετρο 38 χιλιοστών, η οποία διοχετεύει τα καυσαέρια στην απελευθερωμένη, πλέον, εξάτμιση, η οποία αποτελείται από downpipe διαμέτρου 70 χιλιοστών της Greddy, σωλήνα 76 χιλιοστών στην συνέχεια, ενώ για τελικό καζανάκι έχει χρησιμοποιηθεί ένα 80 χιλιοστών της Greddy επίσης, σε έκδοση τιτανίου. Το κύκλωμα της εισαγωγής συμπληρώνει η σκάστρα της ίδιας εταιρείας, η οποία φέρει το όνομα RS, καθώς και το κιτ εισαγωγής της μαζί με τις απαραίτητες σωληνώσεις. Οι αλλαγές συνθέτουν ένα άκρως διασκεδαστικό ηχητικό σύνολο, στο οποίο τα ξεφυσήματα της σκάστρας σε κάθε κλείσιμο της πεταλούδας ανταγωνίζονται επάξια το σφύριγμα της τουρμπίνας, με τον κινητήρα να εκπνέει αναστατώνοντας όλη την γύρω περιοχή.

Την διαχείριση της πίεσης έχει αναλάβει το Boost controller της Apexi, ενώ για να αξιοποιηθούν πλήρως οι αλλαγές στην εισαγωγή και στην εξαγωγή έχουν χρησιμοποιηθεί οι συμμετρικοί εκκεντροφόροι της Cosworth, διάρκειας 272 μοιρών. Το αποτέλεσμα αυτών είναι ότι το αυτοκίνητο επιταχύνει εξαιρετικά γρήγορα, σηκώνοντας νούμερα υπερπίεσης που βγάζουν μάτι, με το στροφάρισμα να μην τελειώνει πριν από τις 8000 στροφές, γεγονός απροσδόκητο για τούρμπο! Όλο αυτό φυσικά δεν θα μπορούσε να γίνει πράξη χωρίς προσεκτική δουλειά στον επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου, εργασία που ανέλαβε και έφερε εις πέρας η Ace Motorsport.

Κλείνοντας το κεφάλαιο του μοτέρ, σημαντικό μερίδιο στην αποδοτικότητα της βελτίωσης φέρει το intercooler της Greddy που έχει αντικαταστήσει το εργοστασιακό. Γεγονός είναι πως ειδικά το καλοκαίρι οι θερμοκρασίες περιβάλλοντος είναι ιδιαίτερα αυξημένες στην Ελλάδα, οπότε αν μπει στην εξίσωση και η υψηλή υπερπλήρωση, το αποτέλεσμα θα ήταν αμφίβολο αν είχε γίνει χρήση του αρχικού συστήματος. 

Όσον αφορά το στήσιμο του Mitsubishi, επιλέχτηκε η coilover λύση της HR για την ανάρτηση. Το set αυτό κάνει εξαιρετική δουλειά αποσβένοντας τις ανωμαλίες χωρίς να γίνεται ιδιαίτερα κουραστική, βοηθώντας τα ελεγχόμενα διαφορικά να επιτύχουν ασύλληπτες πλευρικές επιταχύνσεις σε οδοστρώματα που αναγκάζουν το ένστικτο της αυτοσυντήρησης να πέσει στα φρένα, τα οποία αποτελούνται από τις εργοστασιακές δαγκάνες που φοράνε τακάκια Ferodo όμως. Σίγουρα τα Yokohama Advan Neova σε διάσταση 235/40 που πλαισιώνουν τις ζάντες 18 ιντσών της Ralliart κάνουν και αυτά το θαύμα τους, αλλά το αποτέλεσμα επιβεβαιώνει απόλυτα τον χαρακτηρισμό του πιο γρήγορου αυτοκινήτου από το σημείο Α στο Β που αποδίδεται συχνά, ειδικά όταν μιλάει κανείς για τον τυπικό Ελληνικό δρόμο ο οποίος έχει συντελεστή τριβής που πλησιάζει το μηδέν. 

Το εσωτερικό δεν έχει υποστεί τόσο εκτεταμένες αλλαγές, κάτι απολύτως θεμιτό δεδομένου και του αγωνιστικού χαρακτήρα που αυτό έχει. Στο πλαίσιο αυτό έχουν τοποθετηθεί όργανα ελέγχου της Defi, μαζί με τον κατάλληλο ελεγκτή, μέσω των οποίων ο οδηγός έχει άμεση εποπτεία εξαιρετικά σημαντικών παραμέτρων λειτουργίας ενός βελτιωμένου –και όχι μόνο- οχήματος: την θερμοκρασία του λιπαντικού, των καυσαερίων καθώς και την πίεση εισαγωγής. Για τις στιγμές που οι στιγμές απαιτούν ήρεμη ηχητική συνοδεία υπάρχει μια πηγή της JVC, αλλά μάλλον αυτές είναι εξαιρετικά σπάνιες! 

Στην πράξη, το μοτέρ βγάζει την δύναμη του αβίαστα, χωρίς ίχνος δισταγμού που θα μπορούσαν να οφείλονται στα μεγάλα μπεκ ή στο επιθετικό πρόγραμμα. Εννοείται πως κάτω από τις 2500 χιλιάδες στροφές το lag είναι υπαρκτό, αλλά έτσι και αλλιώς αυτό βρίσκεται εκτός φάσματος λειτουργίας: κανείς δεν θα οδηγήσει μια τέτοια κατασκευή τόσο χαλαρά, εκτός και αν δεν έχει αντιληφθεί περί τίνος πρόκειται. Το τελευταίο δεν είναι τόσο απίθανο, δεδομένης της οικογενειακής εμφάνισης με τις 4 πόρτες και τον ευδιάκριτο τρίτο όγκο. Βέβαια, η τεράστια πίσω αεροτομή δηλώνει απροκάλυπτα πως πρόκειται για κάτι το ειδικό, κάτι που επιβεβαιώνεται και από την ύπαρξη των vortex generators στο τέλειωμα της οροφής και του carbon χείλους στον εμπρόσθιο προφυλακτήρα, ολοκληρώνοντας το αεροδυναμικό πακέτο. 

Στον εξαιρετικό ασφαλτοτάπητα της πίστας καρτ του Ρυσίου όπου έγινε ένα μέρος της δοκιμής, με το κεντρικό διαφορικό στην θέση “tarmac”, το EVO αρνούνταν πεισματικά να υποστρέψει, ακόμα και με έντονα στραμπουλήγματα στις εισόδους των στροφών. Για υπερστροφή ισχύος ούτε λόγος φυσικά, καθώς τα έξυπνα ηλεκτρονικά προσπαθούσαν να εκμεταλλευτούν κάθε περίσσεια πρόσφυσης με σκοπό τον χρόνο και όχι το θέαμα. Μόνο μετά από επίμονες προσπάθειες μεταφοράς βάρους μετατοπίστηκε η ουρά ελαφρώς προς το εξωτερικό της καμπής, αλλά το συναίσθημα ασφάλειας και προβλεψιμότητας που εμπνέει το σύνολο είναι απαράμιλλο αναλογιζόμενος ότι κάτω από το δεξί σου πόδι βρίσκονται 380 άλογα (μετρημένα στον τροχό).

Έτσι επιβεβαιώνεται και η επιτυχία του εγχειρήματος, καθώς παρόλο τις εντυπωσιακές του επιδόσεις, το αυτοκίνητο δεν έχασε καθόλου τον χαρακτήρα του. Σίγουρα έχει απαιτήσεις από τον οδηγό του, αλλά σε καμία των περιπτώσεων δεν φαίνεται πως θα προκαλέσει τον τρόμο, τηρουμένων των αναλογιών φυσικά. Αυτό άλλωστε είναι και η πεμπτουσία κάθε βελτιωμένου καθημερινού οχήματος. 

 

Κείμενο: Kωνσταντίνος Κακκούρης

Περιοδικό Αυτοκίνηση Αν. Μακεδονίας & Θράκης 

ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ Η ΟΠΟΙΑΔΗΠΟΤΕ ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΚΕΙΜΕΝΟΥ Ή ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ ΧΩΡΙΣ ΤΗΝ ΕΓΓΡΑΦΗ ΑΔΕΙΑ ΤΟΥ ΙΔΙΟΚΤΗΤΗ

Δείτε την gallery με τις HQ φωτογραφίες στο: PhotoBucket

Επίσης σχολιάστε τις φωτογραφίες στο: facebook album